W 1910 roku powstało we Włocławku Towarzystwo "Krater"z siedzibą przy ulicy Bulwarowej 19, dysponujące własną stocznią (zlokalizowaną w rejonie tzw. portu zimowego), w której powstały 3 z 4 parowców posiadanych w tamtym czasie przez tego armatora. Były to towarowo — pasażerskie "Wilanów", "Kolos" i "Hetman". Na szczególną uwagę zasługuje ostatnia jednostka , która należała do grona pierwszych dwupokładowych statków pasażerskich pływających na Wiśle.

 Samodzielnym armatorem z siedzibą we Włocławku, działającym na przełomie XIX i XX wieku był "A.Wochartz & Co", niewielka spółka dysponująca trzema parowcami o nazwach "Radziwiak", Syrena" i "Konkurent".

     W gronie wyżej wymienionych przedsiębiorstw, których działalność była związana z żeglugą wiślaną, znajdowała się także położona w Szpetalu Dolnym stocznia inż. Aleksandra Paruszewskiego. Niestety, niewiele wiadomo na temat działalności tej firmy. Założona została w 1888 roku. i funkcjonowała pod trzema podobnie brzmiącymi nazwami: "Zakłady Mechaniczne Żeglugi A.Paruszewski w Włocławku", "Fabryka Statków Spławnych i Tartak Parowy Aleksandra Paruszewskiego w Włocławku" oraz "Włocławskie Towarzystwo Budowy Statków Rzecznych spółka z o.o.". Nazwy te widnieją w trzech miejscach: na świadectwie pracy Jana Kugaczewskiego wystawionym przez Aleksandra Paruszewskiego 15 czerwca 1914 roku. , na akcie kupna — sprzedaży terenu po Belgijsko — Polskim Towarzystwie Handlowo — Przemysłowym "Belpol" S.A. z dnia 21 listopada 1949 roku, oraz na żeliwnej tabliczce do głowicy koła sterowego na mostku holownia "Lubecki". W 1911 roku stocznia inż. Paruszewskiego była jedną z dwóch (obokstoczni Towarzystwa "Krater") działających we Włocławku.

     Z analizy skąpej bazy źródłowej wynika, że stocznia zajmowała obszar o powierzchni około 6400 m² , w rejonie dzisiejszej ul. Cysterskiej. Pochylnia do budowy statków znajdowała się w miejscu dzisiejszego wału przeciwpowodziowego, wzniesionego w latach 1935 — 1937 przy okozji budowy nowego mostu drogowego. Przebiegała ona równolegle do linii Wisły, stworzona dzięki naturalnemu i łagodnemu spadkowi terenu w kierunku koryta rzeki. Usytuowanie pochylni jest  doskonale widoczne na pocztówce wydanej przez W.Piechaczka i Spółkę około. 1913 roku. Przy prawym brzegu Wisły, w miejscu gdzie znajdowała się stocznia Paruszewskiego, widoczne są  - w różnej fazie budowy — kadłuby 6 dużych drewnianych jednostek , prawdopodobnie berlinek. Podobny wizerunek utrwalił Włodzimierz Zamarajew na rysunku przedstawiającym regaty we Włocławku. Do czasów obecnych z zabudowań stoczni Paruszewskiego przetrwał tylko budynek w którym mieściły się biura i pomieszczenia socjalne firmy.

     Z zachowanego w zbiorach Działu Historycznego Muzeum Ziemii Kujawskiej i Dobrzyńskiej we Włocławku świadectwa pracy Jana Kugaczewskiego , wystawionego 15 czerwca 1914 roku na druku firmowym Aleksandra Paruszewskiego dowiadujemy się , że zakład dysponował szerokim wachlarzem produkcyjnym i usługowym. Oprócz budowy statków żelaznych i drewnianych oferowano także montaż prądownic, bagrów oraz mostów żelaznych i drewnianych. Na przechowywanej w zbiorach muzeum fotografiiwykonanej przed 1905 roku, na drugim planie uchwycono rejon stoczni Paruszewskiego. Od prawej strony przy brzegu znajdują się dobrze widoczne fragmenty budowanego mostu łyżwowego  - cztery łyżwy połączone drewnianą nawierzchnią. Ponadto firma gwarantowała montaż wyposażenia na nowobudowanych statkach oraz ich naprawdę  - w tym jednostek parowych. Dodatkowe usługi świadczył tartak parowy, skąd dostarczone drewno zapewne wykorzystywano przy budowie statków lub do sprzedaży detalicznej. Stal w postaci arkuszy blach lub gotowych elementów transportowano drogą wodną. Sprowadzano także całe wyposażenie potrzebne do budowy i uruchomienia siłowni okrętowych. Z dostępnych informacji wiadomo, że w stoczni Paruszewskiego w 1911 roku zbudowano towarowo — pasażerski parowiec o nazwie "Krater" dla towarzystwa żeglugowego o tej samej nazwie. Rozmiary statku (73 metry długości, 6 metrów szerokości, napęd: maszyna parowa 75 KM) pozwalają przypuszczać, że możliwości zakładu produkcyjne zakładu były stosunkowo duże. Być może również dlatego zakład inż. Paruszewskiego otrzymał około 1910 roku zlecenie od Towarzystwa Przemysłu Naftowego braci Emanuela i Ludwika Nobel na budowę serii trzech holowników — wśród nich późniejszego "Lubeckiego".

     Bracia Nobel byli potentatami na światowym rynku ropy naftowej. W 1876 roku zostali właścicielami zakładów rafineryjnych w Baku. W 1878 roku utworzyli spółkę "Nobel Brothers Naphtha Company", która w 1883 roku kontrolowała blisko 51 % produkcji ropy naftowej w tym rejonie. O znaczeniu wydobywanej ropy na polach Baku świadczy fakt, że w 1909 roku z tamtejszych szybów spłynęło 52 % światowej produkcji ropy. We Włocławku posiadali założoną przed 1912 roku rozlewnię ropy i nafty, która znajdowała się nad brzegiem Wisły w rejonie fabryki celulozy braci Cassirerów. Według danych z 1912 roku firma zatrudniała 5 pracowników, a jaj roczny obrót wynosił 200.000 rubli.

     Autorami projektu zamówionych w stoczni Paruszewskiego statków byli bracia Nobel. Jednostki miały mieć konstrukcję stalową o maksymalnym zanurzeniu do 1 metra i napędzie bocznokołowym. Ich przeznaczeniem miało być holowanie barek z naftą i ropą na trasie Gdańsk — Warszawa.    

     Wkrótce po złożeniu zlecenia stoczni rozpoczęła prace nad budową jednostek. Ich montaż nie trwał długo skoro w 1911 roku spuszczono na wodę "Madiara" (późniejszy "Kołłątaj") a w rok później zwodowano "Poljaka" (przyszły "Lubecki") oraz "Mazura" (zniszczony przez oddziały rosyjskie w 1915 roku).

     Statki były budowane z gotowych elementów, wyprodukowanych w Sankt Petersburgu i drogą wodną sprowadzonych do stoczni Paruszewskiego. Tu na miejscu poszczególne elementy kadłuba oraz nadbudówek były składowane i montowane. Większość prac przy budowie statków była wykonywana ręcznie, łącznie z nitowaniem poszycia kadłuba i ścian nadbudówek.

     Początkowo holowniki te nazwano "madziarami" — od nazwy pierwszego zbudowanego statku. Później przyjęła się nazwa "nafciaki" — od rodzaju jednostki napędowej, którą był niskoprężny silnik napędzany naftą. W tym miejscu należy wspomnieć, że jeszcze w połowie lat dwudziestych XX wieku były to jedynie holowniki na Wiśle, które dysponowały napędem spalinowym.

     "Poliak" został zbudowany zgodnie z ówczesnymi kanonami sztuki budownictwa okrętowego. Jako jednostka przeznaczona do żeglugi śródlądowej otrzymał stalowy płaskodenny kadłub ( jedyny który sprawdzał się na wodach Wisły obfitujących w mielizny), o konstrukcji nitowanej oraz bocznokołowy napęd. Kadłub posiadał pionową dziobnicę z fragmentem pełnego podburcia, krótki drewniany bukszpryt (zwany też kotbelką) oraz stalowy żurawik, na których spoczywały dwie około 200 — kilogramowe kotwice. Ich opuszczanie i podnoszenie odbywało się za pomocą windy kotwicznej zainstalowanej na dziobie. Na pokładzie wzniesiono trzy nadbudówki: dziobową, na śródokręciu i rufową. Na podstawie zachowanych relacji udało się odtworzyć wewnętrzny układ statku sprzed 1939 roku. Niestety, nie dysponujemy dokumentacją archiwalną, która pozwoliłaby na rekonstrukcję wnętrza statku w chwili jego wejścia do służby. Wydaje się jednak  — na podstawie zgromaczonego materiału, że w okresie dwudziestolecia międzywojennego nie przeprowadzono na jednostce żadnych istotnych zmian w stosunku do stanu przed 1918 roku.

     Dziobowa nadbudówka mieściła siedem kabin, zajmowanych przez kapitana i głównego mechanika. Pomieszczenia kapitańskie (trzy kabiny o największej powierzchni) znajdowały się w przedniej części nadbudówki, do których wchodzono poprzez zejściówkę znajdującą się na prawej burcie statku. W drugiej połowie lat trzydziestych XX wieku gdy kapitanem jednostki był Metody Przybytkowskji, kabiny kapitańskiebyły wyposażone w następujący sposób: w kabinie nr 1 zamontowanej przez dzieci Przybytkowskiego znajdowałosię łóżko oraz szafa : w kabinie nr II była umywalka, biurko, stół z trzema krzesłami oraz żelazny piecyk: w kabinie nr. III  — zajmowanej przez kapitana i jego żonę  — szafa oraz dwa łóżka.     W tylniej części nadbudówki cztery mniejsze kabiny zajmował główny mechanik. Pomiędzy pomieszczeniami kapitana i głównego mechanika znajdował się korytarz przecinający prostopadle oś nadbudówki. Wejście do niego znajdowało się również na prawej burcie statku. Umożliwiał on komunikację pomiędzy kabinami kapitana oraz głównego mechanika.

     W nadbudówce na śródokręciu, wzniesionej na planie czworoboku znajdowała się maszynownia oraz pomieszczenia gospodarcze. Zasadnicze wyposażenie maszynowni, która zajmowała większość powierzchni wewnątrz nadbudówki, stanowił niskoprężny 4-cylindrowy silnik naftowy "Nobel" o mocy 250 KM. Pozwalał on w sprzyjających warunkach na rozwinięcie maksymalnej prędkości 8 węzłów, czyli około 16 km/h. Zbiorniki paliwa znajdowały się w dziobowej rufowej części kadłuba statku. Wejście do maszynowni znajdowało się od strony dziobu. Na obu burtach śródokręcia zamontowano tambory, w osłonie których osadzono koła napędowe systemu Morgana, wyposażone w ruchome łopatki.Przestrzeń w bezpośrednim sąsiedztwie tamborów wykorzystano na pomieszczenie kuchenne oraz toaletę. Od strony dziobu mieściła się kuchnia kapitana (lewy tambor) oraz kuchnia głównego mechanika (prawy tambor). W tylnej części nadbudówki, w rejonie lewego tamboru znajdowała się łazienka i WC, zaś obok prawego kuchnia pozostałej części załogi.

     Na podłużnym górnym pokładzie nadbudówki znajdowała się niewielka sterówka, a tuż za nią przeszklony świetlik szybu maszynowni. Za świetlikiem wznosił się komin odprowadzający spaliny silnika. Urządzenie sterowe statku nie było skomplikowane. Koło sterowe połączone systemem sterciągów i łańcuchów, przeciągniętych na bloczkach (wzdłuż nadbudówek i burt kadłuba) w kierunku rufy, gdzie znajdował się trzpień pióra steru. Na wyposażeniu sterowni oprócz koła sterowego był także telegraf, umożliwiający przesyłanie komend z mostku do maszynowni.    

     Na jednostce znajdowały się również tzw. bumsztaki, których używano przy wejściu na mieliznę. Były to wykonane z drewna i i okute blachą stalową drągi, mierzące po kilka metrów długości. Po złożeniu tworzyły rodzaj lewara, którym unoszono kadłub, przy jednoczesnym nadawaniu wstecznego biegu kołem napędowym, co zwykle umożliwiało samodzielne zejście statku na głębszą wodę.

     W nadbudówce na pokładzie rufowym, do którego wchodzono zejściówką od strony maszynowni, znajdowały się kabiny pozostałych członków załogi. Wzdłuż lewej burty swoje kajuty mieli smarownik i I bosman. Na końcu dwie kabiny zajmował sternik. Wzdłuż prawej burty znajdowały się kajuty pomocnika mechanika, marynarzy oraz II bosmana. W sumie załoga statku składała się z około 11-12 osób.  W jej skład wchodzili : kapitan, sternik, główny mechanik, pomocnikmechanika, smarownik, I bosman, II bosman oraz od 4 do 5 marynarzy.

     Przy budowie "Lubeckiego" wprowadzono kilka istotnych zmian konstrukcji w stosunku do "Madiara". Po pierwsze zwężono kadłub o ponad 2 metry, co wpłynęło na znaczną poprawę jego parametrów żeglugowych i nadało holownikowi bardziej smukłą sylwetkę. Po drugie zainstalowano komin odprowadzający spaliny naftowego silnika. Jego gabaryty były znacznie mniejsze od kominów stosowanych na jednostkach napędzających maszynę parową. Było to spowodowane dużo mniejszą emisją spalin wytwarzanych przez silnik naftowy, w porównaniu do maszyn, których paliwem był wegiel. 

     Po zwodowaniu w 1912 roku statek rozpoczął regularne rejsy na trasie Gdańsk — Warszawa, w trakcie których odwiedzał również Włocławek. Podstawowym zadaniem "Poljaka" było holowanie barek wypełnionych ropą i naftą. Zwykle tzw. pociąg holowniczy składał się z holownika oraz zestawu od 1 do 6 barek. Na odcinku dolnej Wisły "Poljak" docierał tylko do śluzy w Przegalinie (zbudowana w 1895 roku) na tzw. Martwej Wiśle, ponieważ ze względu na szerokość kadłuba (12,21 m) nie był w stanie sforsować węższej śluzy (11,9 m szerokości).

     Wybuch I wojny światowej w sierpniu 1914 roku przerwał dotychczasową działalność holownika oraz jego armatora. Niestabilna sytuacja na froncie w początkowym okresie wojny spowodowała, że Włocławek był kilkakrotnie zajmowany przez oddziały niemieckie i rosyjskie. Po pierwszej blisko 3-tygodniowej okupacji Włocławka trwającej od 5 sierpnia , w obliczu przewagi sił rosyjskich , Niemcy zostali zmuszeni do wycofania się z miasta. W dniu 21 sierpnia zniszczyli resztki mostu na Wiśle oraz wszystkie środki przeprawowe. Podpalono również ogromne zbiorniki ropy i nafty należące do Towarzystwa Przemysłu Naftowego braci Nobel. Z położonych nad Wisłą zbiorników spłynęła do rzeki płonąca zawartość, tworząc ścianę ognia na długości 300 metrów i słup gęstego, czarnego dymu widocznego z Dobrzynia nad Wisłą (16,5 km) i Brześcia Kujawskiego (11 km). Zniszczenia te spowodowały, że firma braci Nobel zawiesiła swoją działalność w mieście i nigdy już do niej nie powróciła.

     Losy holownika "Poljak" z początkowego okresu wojny nie są znane. Prawdopodobnie po rozpoczęciu działań wojennych znajdował się gdzieś pomiędzy Płockiem a Warszawą. Z pewnością na poczatku 1915 roku stał w porcie w Płocku, w którym po jego zajęciu przez Niemców w dniu 15 lutego, został zarekwirowany przez władze wojskowe i pod nazwą "Zimsen" wcielony do Schiffahrtgruuppe Ost Warschau. Od 1917 roku był podporządkowany Schiffahrtgruppe Weichsel des Deutsche Feldeisenbahnwesens, w składzie którego znajdował się do listopada 1918 roku.

     Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości wydano ustawę o upaństwowieniu środków transportu, która objęła również statki rzeczne. Na mocy tego aktu większość statków znajdujących się na Wiśle została przejęta przez Ministerstwo Robót Publicznych jako majątek skarbu państwa. W tej sytuacji w listopadzie 1918 roku "Zimsen" został zajęty przez administrację państwową i znacjonalizowany, a następnie przekazany Polskiej Żegludze Państwowej w Warszawie. Zmiany dotknęły również kwestii nazwy statku. Nie przywrócono nazwy sprzed 1914 roku, ale nadano nową. Od 1919 roku holownik nosił nazwę "Lubecki". Należy domniemywać, że nowa nazwa jednostki została nadana na cześć księcia Ksawerego Druckiego-Lubeckiego (1778-1846), ministra skarbu w rządzie Królestwa Polskiego, zasłużonego działacza bankowego m.in. założyciela Banku Polskiego i przemysłowego.

     W dniu 22 lipca 1919 roku utworzono w Warszawie Dowództwo Okręgu Linii Wodnych (podległe organizacyjnie Oddziałowi IV — Zaopatrzenie i Komunikacja — Sztabu Generalnego WP), którego zadaniem była organizacja materiałów i zaopatrzenia wojskowego. Dowództwo to dysponowało szeregiem rzecznych jednostek pływających o różnym przeznaczeniu i tonażu. Były to głównie statki pasażerskie i holownicze oraz różnego rodzaju barki nieposiadające własnego napędu. Tabor ten, najczęściej za pośrednictwem Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, był rekwirowany i przekazywany na potrzeby wojska DOLW. Również "Lubecki" trafił pod zarząd DOLW. Trudno jest dziś ustalić dokładną datę przejęcia jednostki przez to dowództwo , ale z pewnością miało to miejsce przed sierpniem  1920 roku. Jako jednostka holownicza doskonale nadawał się do służby w transportach wojskowych, których znaczenie dla armii w latach 1919-1920 było bardzo duże. Pełniąc służbę w DOLW nie otrzymał uzbrojenia pokładowego(choć było podawane informacje o rzekomym uzbrojeniu złożonym z 2 armat 75 mm i 4 karabinów maszynowych) i nie znalazł się na stanie odtwarzanej pod koniec lipca 1920 roku Flotylli Wiślanej, pomimo że część załogi stanowili marynarze Polskiej Marynarki Wojennej.

     Wwyniku niepomyśnych operacji obronnych na ukraińskim i białoruskim froncie, oddziały polskie od czerwca (na Ukrainie) i lipca (na Białorusi) 1920 roku znajdowały się w ciągłym odwrocie. Będące w pościgu za nimi od lipca armie sowieckie w początkach sierpnia dotarły do centralnych rejonów Polski, dochodząc do lini Wisły. Rzeka w tym czasie była jedną z ważniejszych dróg, którą transportowano różnego rodzaju materiały wojenne, potrzebne do prowadzenia dalszych działań bojowych. Od Gdańska do Modlina i Warszawy płynęły konwoje rzeczne z uzbrojeniem, oporządzeniem oraz żywnośćią, pochodzące głównie z dostaw (zakupów) francuskich i amerykańskich. Wśród jednostek zaangażowanych w transport towarów był także holownik "Lubecki". Prawdopodobnie jeszcze w początkach 1920 roku brał udział w takich rejsach, dostarczając ładunek na holowanych barkach głównie w rejon Warszawy i twierdzy Modlin.

     W dniu 14 sierpnia 1920 roku w godzinach rannych podjazdy sowieckiego 3. Korpusu Kawalerii Gaja Bżyszkiana dotarły do linii Wisły w rejon Nieszawy. W położonych na prawym brzegu Wisły ruinach zamku krzyżackiego w Bobrownikach Rosjanie zorganizowali zasadzkę na przepływające transporty zaopatrzenia. Był to oddział wydzielony 1o. Dywizji Kawalerii dowodzonej przez komdywa Gomina. W tym czasie "Lubecki" znajdował się w rejsie z Torunia, holując do twierdzy Modlin dwie berlinki wypełnione żywnością.

     Tą samą trasą płynęły dwa statki uzbrojone Flotylli Wiślanej — "Moniuszko" i "Neptun". Na wysokości Łachy Ciechocińskiej "Moniuszko" doścignął "Lubeckiego" i pomimo ostrzeżeń posterunku wodnego, że  w Bobrownikach są bolszewicy, wyprzedził go na wysokości Nieszawy i popłynął dalej. W rejonie ruin zamku w Bobrownikach doszło do gwałtownej wymiany ognia pomiędzy "Moniuszką" a oddziałem nieprzyjaciela, w wyniku której statek został zatopiony, a jego dowódca, ppor. Jerzy Pieszkański oraz kapitan żeglugi śródlądowej Józef Mizera ponieśli śmierć ( po zakończeniu walk obaj zostali pochowani na cmentarzu komunalnym we Włocławku w kwaterze wojskowej obecnie kwatera nr 84.

     W międzyczasie, około godziny 12.00 nieświadomy zagrożenia "Lubecki" zbliżył się do miejsca zasadzki. W chwili, gdy znalazł się na wysokości ruin zamku, orzymał silny i celny ogień nieprzyjaciela. Nieuzbrojony i pozbawiony pancerza statek, dodatkowo obciążony holowanymi barkami, stanowił łatwy cel dla Rosjan zajmujących dobrze chronione pozycje w rejonie zamku. Zaskoczona obrotem sytuacji załoga "Lubeckiego" rozpoczęła manewry jednostką, sterując w kierunku lewego brzegu. Prawdopodobnie, w trakcie zmiany kursu, statek wpłynął na nieoznakowaną mieliznę. Podjęte przez jego załogę próby ściągnięcia jednostki z płycizny zakończyły się niepowodzeniem. W zastniałej sytuacji, od prawego brzegu Wisły, w kierunku unieruchomionego holownika i barek, odbiły nieprzyjacielskie łodzie z zamiarem opanowania jednostek. W tym starciu "Lubecki" nie miał najmniejszych szans na obronę. Wkrótce, otoczony przez bolszewików, został przez nich zdobyty. Załoga holownika złożona z podchorążego (marynarki ?) i kilku marynarzy dostała się do niewoli. Niestety żadne źródła nie zawierają informacji na temat dalszych losów załogi holownika.

     Zaraz po opanowaniu jednostek Rosjanie przystąpili do rozładunku barek i konsumpcji przewożonej na nich żywności. Spożycie jej doprowadziło do masowych komplikacji żołądkowych wśród żołnierzy, o spowodowanie których zaczęto podejrzewać Olaków. Wkrótce puste berlinki adoptowano do funkcji promów, służących do przewozu ludzi, koni i uzbrojenia. Bolszewicy podjęli również próby uruchomienia "Lubeckiego", jednak silnik statku odmówił posłuszeństwa, uszkodzony wcześniej przez polską załogę.

     Przeprawie Rosjan na lewy brzeg Wisły, z wykorzystaniem barek zdobytych przy "Lubeckim", skutecznie przeszkodził oddział marynarzy z pokładu "Neptuna" — statku uzbrojonego Flotylli Wiślanej, który płynąc z Torunia zatrzymał się w rejonie Nieszawy. Oddział ten złożony z 4 marynarzy pod dowództwem ppor.mar. Stefana Jacynicza, celnym ogniem karabinów maszynowych poważnie uszkodził nieprzyjacielskie barki oraz zmusił do wycofania jego siły na prawy brzeg Wisły. Prawdopodobnie w wyniku tej akcji bolszewicy ostatecznie zaprzestali prób uruchomienia "Lubeckiego".

     Po odpoarciu wojsk sowieckich władze wojskowe podjęły się zadania ściągnięcia holownika z mielizny. Po przeprowadzeniu prowizorycznej naprawy dokonano tego 26 sierpnia 1920 roku, a następnie skierowanojednostkę na remont do warsztatów Portu Wojennego w Modlinie. Po jego zakończeniu w 1921 roku "Lubecki" został przekazany Towarzystwu Transportu i Żwglugi Polskiej w Warszawie. W rok później statek został zwrócony pierwotnym właścicielom , czyli Towarzystwu Przemysłu Naftowego "Bracia Nobel w Polsce" S.A., które rozpoczęło swoją działalność w Płocku. "Lubecki" powrócił do obsługi dawnej trasy Warszawa-Gdańsk, gdzie zajmował się holowaniem barek o nazwach: "Jadwiga", "Karol", "Stanisław", "Henryk" i "Gustaw". Każda z nich przystosowana była do zabrania ładunku nafty o masie do 245 ton. Na Na holowanych barkach oprócz nafty transportowano także różnego rodzaju towary, począwszy od płodów rolnych po węgiel, wyroby przemysłowe i spożywcze.

     Z dostępnych relacji wiemy, że przed 1945 rokiem kapitanem jednostki był kpt. ż ś. Moliss. Około sierpnia 1935 roku firma braci Nobel (funkcjonująca od 1925 roku pod nazwą "Standard Nobel w Polsce" S.A.) zlikwidowała działalność amatorską i sprzedała "Lubeckiego" (wraz z biźniaczym "Kołłątajem, ex-"Madiar") przedsiębiorstwu żeglugi "Lloyd Bydgoski" S.A. w Bydgoszczy. Wartość jednostki przed wybuchem II wojny światowej określono na kwotę 15 tysięcy złotych, co przy ówczesnych relacjach finansowych stanowiło poważną kwotę.

     Pierwszym kapitanem "Lubeckiego", którego zatrudnił nowy armator był kpt. ż. ś. Metody Przybytkowski. Był to marynarz o dużym doświadczeniu i wiedzy potrzebnej w żegludze na Wiśle. Urodził się 1 października 1900 roku w Bieńkówce. Przed 1935 rokiem dowodził tylkokołowym parowcem o nazwie "Fortuna", na pokładzie którego pływał jako sternik jego brat Jerzy. W latach 1935-1945 był kapitanem "Lubeckiego". Pływał na nim wraz ze swoją rodziną: żoną Gertudą, córkami Apolonią i Bogumiłą oraz synami Jerzym, Alfredem, Henrykiem i Edwinem. Wszyscy synowie Metodego Przybytkowskiego, podobnie jak ojciec, trudnił się marynarskim rzemiosłem i jako kapitanowie w późniejszym okresie dowodził statkami. Metody Przybytkowski zmarł 1 grudnia 1985 roku w Bydgoszczy i został tam pochowany.

     W tym samym czasie głównym mechanikiem statku został Eugeniusz Trofimiuk z Warszawy. Pod dowództwem kpt. Przybytkowskiego holownik do wybuchu wojny odbywał rejsy głównie na trasie Gdańsk- Warszawa. Sporadycznie pływał również na odcinku górnej Wisły, docierając do rejonu Puław. Jednak podstawowe rejsy "Lubeckiego" obejmowały swym zasięgiemprzede wszystkim środkowy, nieuregulowany odcinek Wisły. Na pewno wływ na to miały także parametry techniczne jednostki. Dzięki stosunkowo niedużemu zanurzeniu doskonale sprawdzał sie na wodach o małej głębokości, obfitujących w płycizny i ruchome mielizny.

     Sezon żeglugowy na Wiśle trwał do zimy. Wraz z jej nadejściem zamierał ruch statków i barek na rzece.

 

W tym okresie wszystkie jednostki pływające cumowały w portach i przystaniach. Przerwa zimowa była wykorzystywana do przeprowadzenia niezbędnych prac remontowych oraz konserwacyjnych. "Lubecki" najczęściej spędzał okres zimowy w porcie bydgoskim lub praskim w Warszawie. Zwykle teź załoga wraz z rodzinami pozostawała na pokładzie statku gdzie oczekiwała nadejścia wiosny i wznowienia żeglugi.

     Wybuch II wojny światowej we wrześniu 1939 roku nie pozostał bez wpływu na przyszłość holownika i jego załogi. Los sprawił, że statek po raz trzeci w swej 27-letniej historii stał się uczestnikiem działań wojennych.

     W końcu sierpnia 1939 roku "Lubecki" znajdował się w trakcie rejsu do Warszawy z ładunkiem korkowych płyt umieszczonych na trzech barkach. Wybuch wojny zastał jednostkę w porcie toruńskim. W początkowym okresie działań wojenych statek pozostawałw Toruniu oczekując dalszego rozwoju sytuacji. W tym czasie odcinek dolnej Wisły stanowił rejon operacyjny dla utworzonego 1 marca 1939 roku Oddziału Wydzielonego rzeki Wisły, którego dowódcą był kmdr ppor. Roman Kanafoyski (1901-1948). W godzinach rannych dnia 5 września, OW zakotwiczył w Toruniu w pobliżu mostu kolejowego.W tym czasie kpt. M.Przybytkowski podjął decyzję o wykorzystaniu korka jako dodatkowej ochrony "Lubeckiego". Do nadbudówek przymocowano prowizorycznie płyty, pozostawiając tylko szczeliny pozwalające sterować jednostką i obserwować nurt rzeki. Puste barki odczepiono i pozostawiono w Toruniu.

     Wobec stale pogarszającej się sytuacji militarnej w rejonie Torunia, w dniu 7 września dowódca OW rzeki Wisły podjął decyzję o odwrocie w kierunku Włocławka . Wraz z jednostkami wojskowymi w rejs wyruszył także "Lubecki". Na wysokości Nieszawy wysadzono na ląd z pokładu holownika czężarną żonę kapitana oraz jego pięcioro dzieci. Dalsza część rejsu przebiegała w niezwykle trudnych warunkach nawigacyjnych, spowodowanych głównie stale obniżającym się poziomem wody oraz dużym zanieczyszczeniem nurtu rzeki. "Lubecki" pokonywał trasę wraz z jednostkami pomocniczymi OW w eskorcie kutrów uzbrojonych "KU 4", "KU 5" i "KU 6". Rejs niestety nie był tajemnicą dla nieprzyjaciela. W jego trakcie statki zmuszone były odpierać nieprzyjacielskie naloty lotnicze oraz ogień altylerii.

     D Włocławka "Lubecki" dotarł w godzinach rannych 8 września. Na rozkaz kmdr.ppor. R.Kanafoyskiego siły OW zostały rozśrodkowane na przestrzeni blisko 5 km po obu brzegach Wisły. Cywilne statki — wśród nich "Lubecki" — zgromadzono przy prawym brzegu w okolicy Szpetala Dolnego. Około godziny 12.30 most drogowy na Wiśle i cumujące w pobliżu cywilne jednostki stały się celem ataku około 30 niemieckich samolotów. Szczęśliwie atak odparto bez strat własnych przy dużym udziale jednostek bojowych OW. Ponieważ nalot wywołał panikę śród załóg cywilnego taboru pływającego, kmdr. ppor. R.Kanafoyski dla wykonania postawionego przed nim zadania (przygotowanie tymczasowej przeprawy przez rzekę), podjął decyzję o zatrzymaniu tylko kilku z nich. Na jej podstawie o godzinie 16.00 holownik "Lubecki" został wcielony jako tzw. jednostka pomocnicza do Taboru Bojowego Oddziału Wydzielonego rzeki Wisły. Stał się jednocześnie największym statkiem spośród wchodzących w skład Oddziału. "Lubecki" raz z kilkoma innymi zarekwirowanymi jednostkami cywilnymi miał być ewakuowany dalej w górę rzeki pod eskortą kutrów uzbrojonych.

     Około godziny 15.00 holownik przeżył kolejny nalot około 30 niemieckich bombowców, które jako cel razem obrały most drogowy. Żadna z bomb nie trafiła celu, zaś napastnicy utracili 1 samolot, zestrzelony przez kutry OW. W godzinach wieczornych decyzją kmdr. ppor. R. Kanafoyskiego statek sztabowy OW "Hetman Żółkiewski" został odesłany w kierunku twiedzy Modlin, która miała stać się nowym miejscem bazowania Oddziału. Jego funkcję jako jednostka sztabowa miał przejąć holownik "Lubecki".

     W tym czasie z nocy z 8 na 9 września, prawy brzeg Wisły na odcinku Włocławka do Wyszogrodu zaczęła zajmować niemiecka 3. Dywizja Piechoty. Zanim jednak jej oddziały rozpoznawcze dotarły do prawobrzeżnej części Włocławka, jego obrońcy zdążyli wysadzić w powietrze most drogowy na Wiśle. W tej sytuacji jednostka OW rzeki Wisły, po ołoszeniu alarmu bojowego o godzinie 6.00, podniosły kotwice i wyruszyły w górę rzeki. Wśród ewakuowanych jednostek Taboru Bojowego OW znajdował się także holownik "Lubecki". W trakcie, gdy jednostki manewrowały na rzece, około godziny 7.00, rozpoczęła się chaotyczna strzelanina z obu brzegów rzeki, do której dołączyły także kutry uzbrojone. Na prawym brzegu ogień otworzyły oddziały niemieckie, na które odpowidały im z lewego jednostki polskiej 27. Dywizji Piechoty, zajmujące pozycje wokół Włocławka. Wytworzona sytuacja była szczególnie niebezpieczna dla wycofujących się jednostek pływających, które znajdowały się na otwartym nurcie rzeki, pozbawione jakiejkolwiek naturalnej osłony. Szczęśliwie wszystkie statki około godziny 9.00 wyszły z zasięgu ognia i zatrzymały się w rejonie Kęgu, w oczekiwaniu na pozostające jeszcze we Włocławku kutry uzbrojone.

     Po zebraniu całości sił OW i przeanalizowaniu sytuacji taktycznej w rejonie Włocłąwka, kmdr. ppor. R. Kanafoyski podjął decyzję o przedzieraniu się za wszelką cenę w kierunku twierdzy Modlin. W tym celu dokonał podziału podległych mu sił, dzieląc je na cztery części. Pierwsze trzy grupy składały się tylko z jednostek bojowych OW. W skład czwartego zespołu dowodzonego przez bosmanmata Wiktora Bonfiga weszły kutry uzbrojone "KU 4", "KU 5", "KU 6", holownik "Lubecki" z lryptami "K 5" (baza mieszkalna OW) i "K 22" (do transportu paliwa) oraz pozostałe cywilne jednostki. Przy tej grupie znajdował się także dowódca OW. Wszystkie grupy okrętów po uzupełnieniu paliwa, amunicji i prowiantu uformowały szyk marszowy, na czele którego posuwały się jednostki bojowe. Szyk zamykała grupa z "Lubeckim" w składzie. Już na początku rejsu okazało się, że największe problemy z utrzymaniem nakazanego szyku miał czwarty zespół ociążony ładunkami i holowanymi barkami. Dodatkowym utrudnieniem w nawigacji były liczne mielizny oraz wraki statków cywilnych zatopionych w głównym nurcie rzeki. W tej sytuacji nie lada umiejętnościami musiał wykazać się ówczesny sternik "Lubeckiego" Walenty Orlikowski. Sytuacja ta wymuszała ograniczenie prędkości i częste postoje, co spowodowało rozciągnięcie szyku OW na kilka kilometrów.

     W trakcie forsowania mielizn na odcinku od Modzerowa do Dobiegniewa, została ostrzelana z prawego brzegu przez patrol niemiecki grupa statków w której płynął "Lubecki". Wkrótce do ostrzału manewrujących statków przyłączyła się także artyleria i lotnictwo nieprzyjaciela. Trwające do końca dnia ataki nie spowodowały jednak żadnych szkód na jednostkach OW oraz wśród członków ich załóg. "Lubecki" wraz z pozostałymi statkami zatrzymał się pod koniec dnia na odcinku Wistka — Dobiegniewo, gdzie po uprzednim zamaskowaniu wszystkich jednostek, spędzono noc.

     W godzinach rannych dnia 10 września jednostki OW wyruszyły w dalszą drogę. Jednak wkrótce okazało się, że na rzece na odcinku od Uniejewa do Popłacina znajdują się dwie wielkich rozmiarów mielizny (około 2,5 i 3,5 km długości każda). W tej sytuacji dalszy rejs stawał pod znakiem zapytania. Największy problem był z grupą statków wchodzących w skład Taboru Bojowego OW, ponieważ zanurzenie przeładowanych i stosunkowo dużych jednostek uniemożliwiało pokonanie płycizn. Problem ten w szczególności dotyczył "Lubeckiego", obciążonego dodatkowo holownymi dwoma kryptami.

     W zaistniałej sytuacjij dowódca kmdr. ppor. R.Kanafoyski po konsultacji ze swoim przełożonym ppłk. Staisławem Sadowskim, podjął decyzję o samozatopieniu jednostek OW. Rozkaz ten zaczęto wykonywać pomiędzy godziną 15.00 a 16.00. Wszystkie jednostki czwartego zespołu wraz z "Lubeckim" zostały skierowane w rejon Nowego Duninowa, gdzie w małej zatoczce przy lewym brzegu Wisły, na obszarze głębszej wody załogi rozpoczęły topienie statków. Na "Lubeckim"otworzono kingstony (zawory denne), jednocześnie wybijając łomami dziury w poszyciu kadłuba. Niski poziom wody i duże rozmiary statku spowodowały, że jednostka po osadzeniu na dnie częściowo wystawała z wody. Wraz z holownikiem zatopiono także kutry uzbrojone "KU 4", "KU 5", "KU 6", krypy "K 5" i "K 22" oraz glister "Nr 6". Cała operacja przebiegała pod odniem nieprzyjaciela i została zakończona wieczorem około godziny 19.30. Załoga holownika w dużym pośpiechu opuściła go i rozproszyła się po okolicznych miejscowościach, pozostawiając m.in. na pokładzie własne dokumenty. Część cennych rzeczy (głównie prowiant i koce) pozostawionych na statku uratował płynący na "Lubeckim" w charakterze pasażera Jan Budnik. Kapitan "Lubeckiego" Metody Przybytkowski udał się w tym czasie do Nieszawy, gdzie od 7 września przebywała cała jego rodzina. Brak dokumentów tożsamości mógł stać się przyczyną tragedii. Wktótce po opuszczeniu statku część załogi "Lubeckiego" została zatrzymana przez patrol wojskowy. Ponieważ nikt z zatrzymanych nie posiadał żadnych dokumentów stwierdzających tożsamość, zaczęto podejmować ich o szpiegostwo. Od rozstrzelania uratował ich jeden z oficerów OW rzeki Wisły, który rozpoznał w zatrzymanych marynarzy z "Lubeckiego".

     Po zakończeniu kampanii wrześniowej 1939 r. Niemcy podjęli działania, których celem było przywrócenie żeglugi na Wiśle. Było to trudne zadanie, ponieważ znaczna część taboru uległa zniszczeniu lub uszkodzeniu, a załogi jednostek były zdekompletowane. Dodatkowym utrudnieniem były także zniszczenia na szlakach wodnych powstałe w wyniku działań wojennych.

     Wkrótce po zakończeniu działań wojennych niemieckie władze okupacyjne postanowiły podnieść z dna i przywrócić do służby holownik "Lubecki". Na przełomie października i listopada 1939 roku rozpoczęto prace przy statku, w których uczestniczył również kpt.ż.ś. M.Przybytkowski. Przy pomocy ludności z Nowego Duninowa i okolic udało się załatać wybite dziury w poszyciu kadłuba oraz ręcznie wybrać wodę z pomieszczeń statku. Po prowizorycznym zabezpieczeniu jednostki przeholowano ją do Bydgoszczy do portu w Brdyujściu, gdzie pozosyała na okres zimowy. Jako mienie zdobyczne został zarekwirowany przez Kommissarische Verwalter der Haupttreuhanstelle Ost fur die Binneschiffahrt des Weichselstromgebietes w Gdańsku(Danzig). Następnie przekazano go nowemu armatorowi, którym zostało przedsiębiorstwo o nazwie "Bromberger Schleppschiffahrt" A.G. z siedzibą z Bydgoszczy (Bromberg). W dniu 28 czerwca 1940 roku zapadła decyzja o zmianie nazwy jednostki. Odtąd przez cały okres okupacji niemieckiej holownik pływał pod nazwą "Karl Blumwe". Jako nowy patron (żyjący w latach 1827-1887) był był przemysłowcem bydgoskim właścicielem fabryki traków i maszyn do obróbki drewna. Nazwa jednostki (podobnie jak przed wojną) była półkoliście namalowana czarną farbą na górnych częściach obu tamborów.

     Wiosną 1940 roku podjęto próby uruchomienia silnika statku. Okazało się że jest to zadanie bardzo trudne, dlatego odszukano i ściągnięto do Bydgoszczy Eugeniusza Trofimiuka, przebywającego w Warszawie ostatniego mechanika "Lubeckiego". Próby uruchomienia identycznego silnika przez niedoświadczonego mechanika na bliźniaczym "Kołłątaju" doprowadziły do zniszczenia go. Dowieziony na pokład holownika rozpoczął procedurę rozruchu silnika od wyproszenia wszystkich z maszynowni, po czym bez problemu w krótkim czasie uruchomił go. Wkrótce potem jednostka została skierowana na remont do stoczniw Płocku, gdzie naprawiano wszystkie uszkodzenia statku spowodowane jego samozatopieniem we wrześniu 1939 roku.

     Przez cały okres okupacji niemieckiej zdecydowaną większość załogi holownika stanowili Polacy. Kapitanem jednostki pozostał Metody Przybytkowski, a sternikiem Walenty Orlikowski, po którym funkcję tą pełnili: Leon Omieńczyński, Hieronim Lewandowski i Franciszek Przybytkowski (brat kapitana). Głównym mechanikiem statku pozostał wspomniany już wcześniej Eugeniusz Trofimiuk. Bosmanami ybyliNorbert Stemlau i Niemiec Erich Zitlau. Spośród marynarzy znamy tylko Stanisława Stawickiego, który ukrywał się przed Gestapo pod zmienionym nazwiskiem Georg Glabek.

     Wkrótce po zakończeniu remontu jednostka została wypożyczona firmie "Julius Berger" z Królewca (Konigsberg), a następnie skierowana do pracy przy wydobywaniu z Wisły zniszczonego we wrześniu 1939 roku mostu w Wyszogrodzie. Usuwanie elementów mostu z koryta rzeki trwało do grudnia 1942 roku. W tym czasie załoga statku wielokrotnie potajemnie nawiązywała kontakt z Żydami z miejscowego getta. Za wiedzą kpt. M.Przybytkowskiego jego córka Apolonia przedostawała się na teren getta, gdzie dostarczała paczki z żywnością dla rodziny szewca Kukufkę, który był znajomym kapitana. W późniejszym czasie członkowie załogi statku stali się świadkami likwidacji getta. Bestialstwo strażników niemieckich znęcających się nad bezdomną ludnością poruszyło Ericha Zitlaua do tego stopnia, że uderzył jednego z nich i w ostrych słowach zwrócił uwagę na złe traktowanie więźniów.

     Zimę 1942/43 holownik spędził w rejonie Kępy Kościelnej. Po ustąpieniu lodów na Wiśle wyruszył w rejs do Bydgoszczy, holując barki ze sprzętem firmy "Julius Berger", który był wykorzystany przy pracach w Wyszogrodzie. W 1943 roku jednostka odbywała rejsy do Tarnobrzegu, holując m.in. barki wypełnione środkami chemicznymi, służace do wytwarzania energii cieplnej (specyfik ten dostarczano później żołnierzom niemieckimwalczącym na Froncie Wschodnim). Towar ten przemycano również z holowanych barek do oddziałów partyzanckich Armii Krajowej. Zdarzyły się przypadki, że w trakcie przekraczania granicy Generalnrj Guberni w rejonie Modlina, na statku w kotle centralnego ogrzewania ukrywano ludzi poszukiwanych przez Gestapo. W tym samym roku holownik przeszedł poważny remont, w ramach którego dokonano wymiany wału korbowego.

     Zimę 1943/1944 "Karl Blumwe" soędził we Włocławku, w basenie portowym w rejonie Szpetala Dolnego. W 1944 roku jednostka odbywała regularne rejsy na Wiśle, holując barki wypełnione głównie produktami spożywczymi. Zimę 1944/1945 spędziła w porcie w Brdyujściu w Bydgoszczy. Uciekający przed Armią Czerwoną Niemcy planowali wysadzić w powietrze port wraz z urządzeniami i znajdującymi sie w nim jednostkami rzecznymi. Na szczęście plany te nie zostały zrealizowane, dzięki czemu ocalał port zgromadzony w nim tabor pływający. W trakcie wycofywania się oddziałów niemieckich "Karl Blumwe" odniósł pewne uszkodzenia, które jednak nie spowodowały całkowitego zniszczenia jednostki.

     Po wyzwoleniu w marcu 1945 roku holownik został przejęty przez Urząd Komisarza ds. Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy a następnie przekazany do dyspozycji Okręgowego Urzędu Likwidacyjnego, mającego siedzibę także w tym mieście.

     W 1946 roku jednostkę zwrócono przedwojennemu właścicielowi, firmie "Lloyd Bydgoski" S.A., gdzie po remoncie w 1947 roku powróciła do służby pod przedwojenną nazwą "Lubecki". W 1948 roku statek został upaństwiowiony i przekazany Oddziałowi Bydgoskiemu Państwowej Żeglugi na Wiśle. W latach 1956-1963  jego właścicielem była Warszawska Żegluga na Wiśle. Wraz ze zmianą armatora zmieniono także nazwę jednostki na ""Warmia"

     W 1958 roku w stoczni płockiej przeprowadzono remont kapitalny statku. Prawdopodobnie w jego trakcie przebudowano m.in. wnętrza nadbudówek. W dziobowej nadbudówce  - składającej się dotychczas z siedmiu kabin i korytarza  - znalazła się mesa oraz kajuty kapitana (prawa burta) i głównego mechanika (lewa burta). Wejścia do obu kabin wykonano w nadbudówce od strony maszynowni. Z istniejących na prawej burcie dwóch zejściówek, zlikwidowano tę, która prowadziła do kabiny kapitana, a zachowano mniejszą, wiodącą do mesy. W maszynowni mieszczącej się na śródokręciu, zastąpiono stary silnik naftowy Nobla, nowym wyprodukowanym w 1958 roku 6-cylindrowy silnik typu diesel firmy Maschinenbau Halberstadt R6DV 136 o mocy 300 KM.

     Po demontażu silnika Nobla przeszedł na emeryturę mechanik statku Eugeniusz Trofimiuk, pełniący służbę na holowniku od 23 lat. Dzięki staraniom ówczesnego dyrektora Warszawskiej Żeglugi na Wiśle p. Adama Reszki, silnik silnik przekazano do zbiorów Muzeum Techniki mieszczącego się w Pałacu Kultury i Nauki w Wwarszawie. W dniu przekazania odbył się niecodzienny pokaz pracy silnika, uruchomionego po raz ostatni przez Eugeniusza Trofimiuka. Po zakończonej prezentacji E.Trofimiuk udał się do domu i tego samego dnia zmarł na zawał serca.

     Wraz ze zmianą silnika wymieniono stary komin, zastepując go znacznie mniejszym, dostosowanym do potrzeb nowej jednostki napędowej. Wymianie uległo również oświetlenie holownika. Stosowane dotychczas lampy naftowe zastąpiono elektrycznymi, które podłączono do zainstalowanego agregatu prądotwórczego. Była to wytwornica spalinowa, umieszczona w rogu maszynowni, pracująca niezależnie od silnika głównego. W nadbudówce rufowej do której wchodzono od strony śródokręcia, znajdowała się kabina sternika oraz kajuty pozostałych członków załogi. Prawdopodobnie w tym czasie zamontowano na pokładzie jednostki trzy kabestany. Największy z nich znajdował się na dziobie i służył do wyciągania kotwicy spoczywającej na bukszprycie. Dwa pozostałe zostały zainstalowane po obu burtach statku. Zastąpiły one bumsztaki stosowane dotąd przy wejściu na mieliznę.

     Holownik pomalowano według zasad ogólnie obowiązujących jednostki śródlądowe. Częśćpodwodną kadłuba pokryto kolorem siwym, a linię wodną czerwonym. Burty oraz dziobową i rufową nadbudówkę pomalowano na siwo , dziobnicę z bukszprytem , sterówkę, tambory i nadbudówkę na śródokręciu — na biało, zaś komin pokryto kolorem czarnym. Dodatkowo na kominie, na białym pasie wykonano znak armatora, a na obu tamborach czarną farbą nazwę jednostki. Białym kolorem pomalowano maszt za sterówką, kotwicę oraz żurawik łodziowy. Na wyposażeniu statku znajdowała się szalupa, mocowana do żurawika na lewej burcie w części dziobowej.

     Do przekazywania różnego rodzaju komend i sygnałów używano syreny okrętowej, dzwonu zawieszonego przed sterówką oraz flag kodu sygnałowego. Każda syrena okrętowa miała inne brzmienie dzięki czemu nawet przy złej widoczności można było rozpoznać jednostkę wysyłającą sygnały . Pełniła ona wielorakie funkcje. Przykładowo pojedynczy sygnał był ostrzegawczy. Podwójny z jednostki płynącej w dół rzeki oznaczał, że statek płynący w górę rzeki ma mijać go z prawej burty. Podwójny sygnał syreny okrętowej przy śluzie był prośbą o jej otwarcie, a trzy sygnały oznaczały rzucenie kotwic i postój.

     W póżniejszym czasie na wyposażeniu holownika znalazła się także radiostacja UKF, wykorzystywana w łączności radiowej z portami oraz innymi jednostkami pływającymi. Kapitan do wydawania komend używał także gwizdka i tuby głosowej. Na jednostce były prowadzone dwa dzienniki: pokładowy, za który odpowiadał kapitan oraz maszynowy, należący do głównego mechanika. Załogę statku stanowiło w tym czasie od 8 do 12 ludzi. Składała się ona z dwóch części: z załogigórnej i załogi dolnej. W sład załogi górnej wchodził kapitan, sternik, bosman oraz od 3 do 5 marynarzy. Dolną załogę tworzył mechanik i jego pomocnik. Przed wymianą jednostki napędowej, w skład załogi dolnej wchodziło jeszcze 2 tzw. smarowników, odpowiedzialnych za prawidłowe smarowanie silnika w czasie pracy. Nieetatowymi marynarzami na pokładzie holownika byli uczniowie Technikum Żeglugi Śródlądowej z Wrocławia, którzy na "Warmii" odbywali swoje praktyki. W ich trakcie dochodziło czasami do zabawnych sytuacji. Etatowa załoga by podkreślić swoją przewagę nad praktykantami wydawała im dziwne polecenia, np. ostrzenie kotwicy pilnikiem czy też wybierania wody ze zbiornika do którego stale ona napływała.

     Do obowiązków całej załogi należało m.in. utrzymywanie statku w idealnej czystości oraz prowadzenie bieżących prac konserwacyjnych. Kajuty załogi zajmowały stosunkowo niewielką powierzchnię, przez co warunki socjalno-bytowe były ciężkie. Miało to też wpływ na wyposażenie kabin, które należy określić jako wyjątkowo skromne. Standartowo w każdej z nich znajdowała się pojedyncza składana koja, szafa odzieżowa, mała szafeczka na drobne sprzęty, stolik oraz taboret. Większe kabiny na statku zastrzeżone były dla kapitana, sternika i głównego mechanika. W nadbudówce dziobowej znajdowała się mesa, częściej określana jako świetlica. Było to miejsce odpoczytnku załogi oraz wieczornych spotkań towarzystkich. Do jej podstawowego wyposażenia należał odbiornik radiowy, z którego codziennie o godzinie 12.00 na falach I Programu Polskiego Radia wysłuchiwano prognoz wodnych dla rzek.

     W latach 50 i 60 XX wieku "Warmia" holowała barki wypełnione kamieniami, rudą żelaza, faszyną i innymi towarami. Z Włocławka najczęściej pobierano na barki mąkę oraz cukier. Świadectwem dobrze wykonywanej pracy było otrzymany w 1967 roku list pochwalny dla załgi statku.

     Ostatnim armatorem jednostki w latach 1964 — 1972 było Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Wiśle w Warszawie. Rozpoczęcie budowy stopnia wodnego na Wiśle we Włocławku (1 styczeń 1962) wymusiło kolejną przebudowę holownika. Śluza na włocławskiej tamie o szerokości 12 metrów okazała się zbyt wąska dla "Warmii" mierzącej 12,21 metra szerokości. W związku z tym w 1969 roku przeprowadzono remont, dzięki któremu zwężono statek do 11,5 metra szerokości. W czynnej służbie jednostka pozostawała jeszcze przez trzy lata. Ostatecznie wycofano ją z eksploatacji w 1972 roku.

     W powojennej historii statku dowództwo na nim sprawowało ośmiu kapitanów. W 1945 roku w wyniku rodzinnej tragedii odszedł ze stanowiska kpt. ż. ś. Metody Przybytkowski. W czerwcu 1945 roku wraz z synem Henrykiem sprowadzał z Gdańska do Bydgoszczy holownik "Warszawa". W rejonie śluzy w Przygalinie jednostka weszła na minę i wyleciała w powietrze. W śród ofiar katastrofy był także syn kapitana. Przeżycia związane z tym wypadkiem spowodowały, że odszedł ze służby. Powrócił do niej w późniejszym czasie, pełniąc obowiązki pilota i kapitana statków wiślanych. Jego następcą został kpt. ż. ś. Feliks Blachowski, po którym dowództwo statku przejął pochodzący z Torunia kpt. ż. ś. Juliusz Wiśniewski. W okresie okupacji dowodził on m. in. statkami "Kopernikus" i "Victoria". W 1955 roku przeszedł na rentę i przez kilka lat pracował jako przystaniowy we Włocławku. Zmarł w marcu 1965 roku i został pochowany na cmentarzu komunalnym we Włocławku. W latach 1955-1956 kapitanami holownika byli kpt. ż. ś. Olszewski z Płocka i kpt. ż. ś. Szydłowski z Wyszogrodu. W 1956 roku dowództwo jednostki objął urodzony w 1900 roku w Duninowie kpt. ż. ś. Wincenty Michnowski. Dowodził "Warmią" do 1958 roku kiedy to objął funkcję kapitana statku pasażerskiego "Racławice". Za swoją długoletnią pracę został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi oraz Medalem X-lecia Polski Ludowej. Zmarł w 1960 roku i został pochowany na cmentarzu komunalnym we Włocławku. Ostatnim kapitanem "Warmii" był urodzony w Jordanowie koło Płocka kpt. Wacław Kujawa (1958-1972). Był to marynarz o dużym doświadczeniu i praktyce w pływaniu na wodach śródlądowych. Swoją przygodę z żeglugą rzeczną rozpoczął jeszcze w dwudziestoleciu międzywojennym. Około 1932 roku odbywał służbę wojskową we Flotylii Pińskiej, a następnie pracował w żegludze pasażerskiej u Braci Górnickich w Płocku. Przez 14 lat był kapitanem holownika "Warmii". Zmarł w rok po zdaniu dowództwa tego statku i został pochowany na cmentarzu w Jordanowie. W końcowym okresie służby kpt. ż. ś. W. Kujawy funkcję kapitana jednostki pełnił tymczasowo kpt. ż. ś. Leopold Fabiszewski z Włocławka. Pod jego dowództwem "Warmia" odbyła dwa rejsy z Płocka do Gdańska, holując barki z ładunkiem kamieni i faszyny.

     Spośród mechaników pływających na "Warmii", najdłużej od 1935 do 1958 roku pełnił służbę wpomniany już wielokrotnie Eugeniusz Trofimiuk. W latach 1970 — 1971 roku funkcje tą sprawował Edward Legawiec z Płocka. Ostatnim mechanikiem jednostki do 1972 roku był Stanisław Wasilewicz z Duninowa.

     Stanowisko sternika w latach 1945 — 1951 zajmował Jerzy Maciejewski z Płocka, a jego nastepcą do 1969 roku był Jerzy Kamiński z Włocławka. Pochodził on z rodziny o duzych tradycjach związanych z żeglugą wiślaną. Urodził się 26 września 1909 roku na barce w porcie rzecznym w Radziwiu w Płocku. Jego rodzice byli właścicielami barki rzecznej, którą utracili na Wiśle w wyniku działań wojennych we wrześniu 1939 roku. W latach 1951 — 1969 roku pracował jako sternik na holowniku "Warmia". Zmarł 14 września 1970 roku i został pochowany na cmentarzu komunalnym we Włocławku.

     Po wycofaniu jednostki ze służby w 1972 roku została ona zacumowana w poecie praskim w Warszawie. W tym samym roku zapadła decyzja o przekazaniu statku Klubowi Sportowemu "Stal", działającemu przy Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu w Warszawie. Miejscem postoju holownika miała być przystań wodna klubu na Zalewie Zegrzyńskim w Wierzbicy koło Serocka.

     Przed przekazaniem jednostki nowemu właścicielowi, w porcie praskim wykonano prace adaptacyjno — remontowe, w efekkcie których statek utracił swój dotychczasowy wygląd. Jeszcze w 1972 roku wymontowano z naszynowni silnik, który prawdopodobnie sprzedano do Stoczni Gdańskiej. W rok później usunięto boczne koła napędowe oraz odcięto tambory. Jednocześnie na rufowej nadbudówce wzniesiono dużych rozmiarów  pomieszczenie, które spowodowało deformację pierwotnej architektury holownika.

     Po zakończeniu remontu statek został przeholowany do Wierzbicy i zacumowany do przystani klubu. Stan taki trwał do maja 1984 roku gdy nie przedłużono rejestracji "Warmii" w Polskim Rejestrze Statków, ze względu na jej zły stan techniczny. Ponieważ kosztowna adaptacja do norm, jakie musza spełniać jednostki pływające, nie wchodziła w rachubę, postanowiono wystąpić o pozwolenie na wysadowienie holowniaka na lądzie. Zezwolenie takie uzyskano w 1985 roku , dzięki czemu rok później statek został osadzony na klubowej plaży.

     Ostatnim włascicielem "Warmii" od lipca 2001 roku był Yacht Club Marina podlegający firmie PHZ "Vipol" sp. z o.o. z Warszawy. W tym czasie statek pełnił funkcję pomieszczeń klubowych. W nadbudowanej sali na rufie urządzono salę restauracyjną, a w dawnej maszynowni pomieszczenie z bufetem i kominkiem.

     W kwietniu Towarzystwo Miłośników Włocławka rozpoczęło akcję mająca na celu sprowadzenie statku do Włocławka. Dzięki pozyskanemu sponsorowi "Warmia" została odkupiona i w końcu października 2005 roku przeholowano do basenu portowego przy Stopniu Wodnym we Włocławku. W tym czasie zapadłatakże decyzja o przywróceniu jednostce jej przedwojennej nazwy. Od listopada 2005 roku statek przeszedł remont w Stoczni Rzecznej w Bydgoszczy , której celem było przywrócenie wyglądu z początkowego okresu służby.

     W chwili obecnej "Lubecki" jest zapewne jedną z ostatnich jednostek pływających pamiętających czasy świetności żeglugi wiślanej. Z całą pewnością jest ostatnim istniejącym statkiem zbudowanym w stoczni włocławskiej. Przygotowane plany zakładają,że jednostka po remoncie zostanie zacumowana przy Bulwarach, gdzie będzie pełnić funkcje muzealno — gostronomiczne. 

     Statej jednak odholowano do Warszawy gdzie przeszedł dokładny renont i zdobi brzeg warszawskiego powiśla.

 

Marek Sandecki, Tomasz Wąsik

HISTORIA NA WODZIE PISANA — DZIEJE HOLOWNIKA "LUBECKI"